嘉盛集团:红海航运危机持续发酵 中欧铁路、公路运输需求升温

受红海航道危机影响,全球航运巨头马士基、赫伯罗德、地中海航运等纷纷避开红海航线,航行时间延长,运力下降,导致海运价格大幅上涨,部分货主开始将目光转向中欧班列或中欧跨境公路运输。

2023年11月以来,也门胡塞武装多次袭击红海及附近水域船舶,全球多家航运巨头无奈暂停了其集装箱船在红海及其毗连海域航行,改道绕行非洲好望角。

红海航道与苏伊士运河共同构成“欧亚水上通道”,是世界上最繁忙的水道之一,全球近12%的贸易都要经过这里。对于全球能源、物资等供应链来说,红海是一条“生命线”。

船舶选择绕航非洲好望角,通行时间将大幅增加。全球数字化物流服务商运去哪相关业务负责人对《中国经营报》记者介绍,以上海洋山港出发到以色列海法港为例,原航线里程为2700多公里,约22天就能抵达。受红海局势影响,就近从新加坡绕道好望角,整个航程大约35天左右,预计延迟10多天,成本也会随之上升。

航线延长运力下降,全球航运价格随之上涨,尤其是亚欧航线,运价比2023年12月初上涨超1.5倍。海运研究咨询机构德鲁里2024年1月5日发布的数据显示,Drewry世界集装箱指数WCI本周(截至2024年1月4日)延续上涨态势,达到2670美元/FEU(长度为40英尺的集装箱),比2023年12月21日上涨61%。其中,亚欧航线涨幅最高,从上海到荷兰鹿特丹的运价达3577美元/FEU,比2023年12月21日运价上涨115%,比12月7日运价上涨166.34%。

上海航运交易所2024年1月6日公布的数据显示,2024年1月5日,上海港出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为2871美元/TEU(长度为20英尺的集装箱,也称标准箱)和3620美元/TEU,分别比2023年12月8日上涨210.38%和160.99%。

海运的不确定性和价格飙升,给中欧班列和跨境公路运输带来了机会。CEVA Logistics大中华区铁路及公路运输副总裁、全球跨境和多式联运负责人邓国樑在接受《中国经营报》记者采访时介绍,红海危机以来,CEVA中欧陆运货量增长约30%。“很多海运客户在考虑备选方案,公路和铁路产品具有更大的灵活性,时效性也较好,因此通过公路和铁路运输去往欧洲的客户有所增加”。

CEVA Logistics 是法国达飞集团旗下企业,为全球有名的第三方物流公司。邓国樑还表示,随着需求增多,中欧班列价格也出现上涨,如西安到德国汉堡的中欧班列,每个40HQ(40英尺高箱)集装箱运费比2023年12月份增加约6%,预计目前中欧班列站到站运费与海运港到港费用持平或略高,未来中欧班列价格还会随着海运费用增加而增加。中欧跨境公路价格则保持稳定,目前未见明显增加。

一位负责中欧班列业务的货运代理向记者介绍,红海危机发生以来,许多原来走海运的客户开始咨询中欧班列情况,部分班列价格出现上涨,如武汉到汉堡的班列,从原来的3500—4000美元/40HQ,上涨到4500—5000美元/40HQ,成都至波兰马拉的班列,从原来的3000多美元/40HQ,目前涨价到5000多美元/40HQ。

与此同时,由于海运航程加长导致空箱回流变慢,集装箱紧张的局面再次出现,深圳一位集装箱行业人士对《中国经营报》记者介绍,相比红海危机爆发前,目前深圳集装箱市场需求多、库存少,供不应求,价格也水涨船高。他举例称,目前中欧线路40HQ的用箱费用从原来500—600美元上涨到1000—1200美元,且随着红海危机的持续,集装箱紧缺现象可能会更加严重。

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